|
Galime išskirti bendrąsias tendencijas ir tai, kas paskatino transportavimo kainų kilimą/kritimą. Prieš dvejus metus, atsivėrus ES sienoms, prie Lietuvos vežėjų pirmiausia prisijungė aktyvi vežėjų šalis Lenkija (taip pat slovakai, slovėnai, vengrai, čekai). Pirmaisiais ES metais krovinių srautai didėjo lėčiau, nei didėjo automobilių parkas bendroje rinkoje, todėl transportavimo kainos krito, o tai buvo absoliučiai nepalanku Lietuvos vežėjams ir patrauklu transportavimo paslaugų pirkėjams dėl galimybės sumažinti parduodamo produkto savikainą ir turėti pastovias transportavimo sąnaudas. Šiomis aplinkybėmis išlošė logistikos kompanijos bei ekspeditoriai, kurie pirmieji pajuto, kad kitų šalių vežėjai gali pasiūlyti palankesnes transportavimo kainas dėl skirtingų eksporto/importo kainų santykio. Dėl didelės konkurencijos ir kainų dempingo Lietuvos (ir kitų šalių) vežėjai savo ruožtu ieškojo kitų galimybių: darbas ES viduje, autotransporto perkėlimas krovinių gabenimui į Rytus. Kitas labai svarbus veiksnys - mašinų judėjimo pagreitėjimas (iki 30%) dėl valstybinių sienų ir muitinių nebuvimo. Į mūsų rinką pradėjo kelti koją ne tik užsienio šalių vežėjai, bet ir visos didžiausios logistikos kompanijos, kurdamos Lietuvoje savo atstovybes, o tai didino konkurenciją ir dėl to mažėjo vežimo kainos.
Veiksniai, paskatinę transportavimo kainų kilimą:
· Automašinų parko perkėlimas darbui į ES;
· Krovinių srauto kitimas;
. Krovinių srauto į/iš Rusiją padidėjimas tiesiogiai veikia transportavimo kainas į/iš Lietuvos.
. Krovinių srauto išaugimas iš/į Lietuvos ( didžioji dalis ES skiriamų pinigų Lietuvos žemės ūkiui, statyboms ir kitoms ūkio sritims, į mūsų šalį atkeliauja įvairių krovinių pavidalu - atsivežami įrengimai, statybinės medžiagos, įvairios technologijos), be to, spartesnis gamybinių įmonių kūrimasis bei augimas po įstojimo į ES taip pat užaugino krovinių srautus. Tai lėmė daugiausia eksporto ir importo augimą.
· Darbo jėgos trūkumas (dėl transporto parko didinimo) bei darbuotojų išlaikymo "brangimas“.
· Privalomojo transporto draudimo kainų kilimas (kainos kilo dvigubai, o kai kuriuose segmentuose net daugiau, kainos išaugo maždaug iki 2.500 – 7.000 Lt už vilkiką);
· Kuro kainų kilimas;
· Kelių mokesčio įvedimas Vokietijoje.
Kalbėti dabar apie transportavimo kainų kritimo/kilimo tendencijas kol kas sunku. Galima kalbėti apie trumpalaikį ir nežymų prognozuojamų kainų kritimą liepos – rugpjūčio mėnesiais, tačiau tai nesudarys reikšmingo poslinkio. Galima sakyti, kad bendrosios tendencijos, kurios paskatino transportavimo kainų mažėjimą, pagal svarbą užleidžia vietą realiems, pamatuojamiems veiksniams (sąnaudų didėjimas), kurie skatina kainų kilimą.
Būtina partnerystė
Šių metų pradžioje mes, kaip ir kitos logistikos kompanijos, prognozavome transportavimo kainų svyravimą ir sudarinėjome ilgalaikes sutartis. Ir tai dar kartą patvirtino, jog ilgalaikės sutartys užtikrina pardavimus, bet negarantuoja pelno. Todėl šių metų pastarieji mėnesiai mums ( manome, kad ir kitoms bendrovėms) yra pažymėti derybomis – tiek su vežėjais, tiek su klientais.
Kas galėtų pagelbėti šioje situacijoje vežėjams, klientams ir operatoriams (logistikos kompanijoms)? Tai suvokimas ir sutarčių pasirašymas partnerystės sąlygomis – kai abi pusės žiūri į sutartis kaip į abipusę naudą ir galimybę uždirbti daugiau. 80% transporto bendrovių Lietuvoje turi iki 10 automašinų, todėl jos negali patenkinti didžiulio importuotojų ir eksportuotojų poreikio ir neišgali laimėti metinių sutarčių. O logistikos kompanija gali laimėti.
Taigi realiai logistikos kaina yra nulemta tam tikrų dalykų – sugebėjimo kliento sistemą suderinti su logistikos kompanijos sistema. Kuo šis santykis veikia efektyviau, tuo kaina klientui bus palankesnė. Pastebima tendencija, jog ankščiau vežėjai dirbo tiesiogiai su klientais, o dabar jie operatoriaus funkciją labai dažnai atiduoda patikimai logistikos kompanijai. Pačiam vežėjui šiandieninėje Europos rinkoje neužtenka informacinių galių bei pajėgumų patenkinti klientų poreikius. Pastebima kita tendencija - logistikos kompanijos pradeda vežimo verslą, siekdamos efektyvinti savo sistemas.
Logistikos kompanija turi ne sumažinti vežėjui mokamų pinigų kiekį, bet pasirinkti tą vežėją, kuris yra arčiau, kuris dirba efektyviau ir gali padėti logistikos kompanijai pagreitinti ir efektyvinti vežimus. Transporto bendrovės stengiasi išlaikyti kainas, diegdamos efektyvias informacines sistemas. Bendrovės investuoja į informacinę sistemą, kad galėtų operuoti duomenimis, greičiau juos apdoroti, planuoti krovinių krovimą ne paros, o valandų laikotarpiu. Be to, siekiama, jog informacinės sistemos tam tikra dalimi sumažintų tarptautinių skambučių sąnaudas, su duomenimis galėtų dirbti mažesnis žmonių kiekis.
Sandėliai
Prieš dvejus metus nemažai buvo kalbama, jog Vakarų gamintojams Lietuva taps patraukli vieta prekių skirstymo sandėlių, skirtų prekėms į Rusijos rinką, statybai. Tikėtasi, kad iš Rusijos važiuojančios mašinos persikraus prekes Lietuvoje, kur susijungia vėžės tarp Europos Sąjungos šalių ir Rusijos.
Visgi ryškaus sandėliavimo augimo, kokio buvo tikėtasi, nėra. Išaugo klientų iš Rusijos, nuomojančių Lietuvoje savo sandėlius ir čia laikančių savo prekes, kiekis. Naujai pastatyti sandėliai nėra pakankamai apkraunami, o juose daugiausia sandėliuojami kroviniai iš Rusijos. Užsienio klientai, kurie Lietuvoje veiklos nevykdo, mūsų šalyje prekių nesandėliuoja.
Muitinės tarpininkai
Prieš stojimą į ES buvo manoma, kad galbūt vertėtų steigti muitinės postus pasienyje. Tikėtasi užsienio vežėjų srautų, kurie dėl žemesnės paslaugų kainos eksporto dokumentus formintų Lietuvoje. Tačiau vakariečiai į muitinės dokumentų tvarkymą Lietuvoje žiūri skeptiškai, nes čia formindami dokumentus jie turi užsiregistruoti ir mūsų šalies duomenų bazėje. Tai jiems kelia papildomo vargo, kurio jie išvengia muitinės dokumentus tvarkydamiesi savo šalyje. Paslaugų kainos skirtumas taip pat nėra toks didelis, kad jiems vertėtų tvarkytis krovinio dokumentus Lietuvoje. Todėl mūsų šalyje muitinės dokumentus daugiausia forminasi lietuviai, rusai, lenkai.
Prieš stojant į ES buvo didelė grėsme, kad muitinės tarpininkų darbo kiekiai sumažės iki 80%. Buvo minčių orientuotis į Vakarų klientus, tačiau jie į Lietuvą neatėjo, ir dabar pagrindinė mūsų šalyje muitinės tarpininkų veiklos orientacija yra klientai iš Rusijos.
Norėdamos išlikti darbo rinkoje, bendrovės privalėjo ieškoti esminių pačios muitinės tarpininko darbo sistemos pertvarkymo būdų. Pasikeitusiomis sąlygomis muitinės tarpininko paslauga galėjo būti sėkmingai plėtojama tik kartu su kitomis logistikos paslaugomis. Kilo aukštos kvalifikacijos darbuotojų poreikis, tokių, kurie išmano ne tik muitinės procedūrų įforminimo specifiką, bet ir viso logistikos paslaugų komplekso charakteristiką. Taigi iš techninių darbuotojų muitinės tarpininko atstovams teko išaugti iki konsultantų, galinčių suteikti klientui kvalifikuotą konsultaciją bet kokiu muitinės dokumentų įforminimo klausimu.
Buvo tikėtasi, jog ES erdvėje išnyks visos problemos su muitine. Taip nėra. ES šalyse muitinės dokumentų forminimas suprantamas gana skirtingai. Pavyzdžiui, nemažų problemų turime su lenkais, suomiais – jie turi vienas procedūras, o mes – kitas.
Pastaruoju metu mėginama nusistovėjusią Lietuvoje ir, mūsų akimis žiūrint, pasiteisinusią darbo su muitine sistemą griauti - rengiamasi naikinti muitinės pareigūnų darbo vietas ūkio subjektų muitinės sandėliuose. Visus krovinius, tarp jų ir sandėliuojamus muitinės sandėliuose, tektų gabenti į centrinius muitinės postus, kur būtų atliktos jų įforminimo procedūros. Kol kas niekas negali paaiškinti tokio numatomo "patobulinimo" privalumų. Vienintelis argumentas yra tas, kad niekur kitur Europos Sąjungos šalyse, išskyrus Lietuvą, muitinės pareigūnų, dirbančių muitinės sandėliuose, nėra, be to, atvykę pas mus įvairūs ekspertai nesupranta šios sistemos. Tačiau niekas neatsižvelgia į tai, kad daugelyje ES šalių per ilgą laikotarpį tapo plačiai išvystyta supaprastintų muitinės procedūrų taikymo sistema, todėl daugelio krovinių įforminimui ten visiškai nereikalingi muitinės pareigūnai, nes tą gali atlikti patys ūkio subjektai. Supaprastintas krovinių deklaravimo procedūras rekomenduojama vis plačiau taikyti ir pas mus, bet naujos sistemos taikymui reikia rimtai pasirengti, o tai reikalauja nemažai laiko.
Logistikos verslas ir jo ateitis
Įstojus į ES Lietuvos transportavimo ir logistikos verslas gerokai suaktyvėjo. Dabar šalyje veikia nepalyginti daugiau įmonių, po truputį į Lietuvą ateina ir didieji Europos logistikos verslo žaidėjai, kurių veiksmai rinkoje ateityje darys įtaką mažesnių vietinių logistikos, ekspedicinių įmonių veiklai. Tiesa, mažoje mūsų šalies rinkoje didžiosios tarptautinės logistikos kompanijos neplanuoja atlikti esminių permainų, nes didelėse rinkose naudojamų technologinių sprendimų diegimas čia jiems neatsiperka.
Vis labiau Lietuvoje jaučiamas aukštos kvalifikacijos logistikos konsultantų, analitikų poreikis, jų kol kas trūksta. Po truputį formuojasi ir tiekimo grandinės audito paslaugos poreikis, kuris populiarus Vakaruose, Rusijoje, tad pamažu ir Lietuvoje tai atras savo rinką.
Stiprėjant konkurencijai, augant sąnaudoms vienas iš svarbiausių uždavinių logistikos kompanijoms darosi darbo efektyvumo kėlimas, o tai įmanoma pažangių IT sistemų pagalba. Pasikeitusiems ir išaugusiems poreikiams pritaikyta IT sistema suteikia galimybę mažesniam darbuotojų kiekiui aptarnauti didesnius krovinių srautus ir suteikti klientams žymiai didesnę paslaugos vertę už jam priimtiną kainą. |
